“毫无用处的汽车知识 篇4：VVT、VVL到底是个啥”

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大家好。 上一期介绍了制造商自我阉割的故事。 20世纪80年代以后，在汽车的三个主要研发地区，日本、美国、欧洲，汽车制造商面临着不同的境遇和选择。

日本车商面对限速功率的双重bdsm，必须含泪提升功率、高扭矩、平民化等方向另谋出路。 欧洲制造商处于大排量豪华和小排量手动柴油两极分化的矛盾选择之中。 美国制造商开始自由放生。 在v8以上叫了车。 老子的摩托车从v6开始，开4缸日本车的穷人悲惨地成为了时代的节奏。

到了80年代末，随着ecu+电喷车型的普及，一直设想的技术终于开始在本田大规模应用于车。 那就是vvt和vvl技术。

说到这个技术，我先向大家说明一下其原理。 首先，众所周知，四冲程发动机包括进气压缩功的排气四冲程，其中曲轴和活塞的运转过程是恒定的(当然现在也可以改变，以后有机会说这一个)。 。

另一方面，进排气用的阀由挺杆、悬臂凸轮轴、双悬臂凸轮轴都由曲轴驱动，因此确保了进排气阀和发动机的均匀性状态的严格同步，但带来了两个问题。

问题一、时机。 所谓计时，也就是说计时是指vvt的t，前面的v是valve，另一个v是variable。 一直以来流传的阀驱动形式，通过凸轮轴驱动，在严格的定时，有一个吸气阀和排气阀，将打开的时间段称为阀重叠角。 长期以来，这一立场在发动机的各种情况(高低转速、高低负载)下是恒定的，这也导致了两种现象。 高转速的情况下，发动机希望吸入越来越多的空气，但是阀门只能打开那么久，不够。 如果更换长时间打开的曲轴，重叠时间会变长，在低转速下吸入的空气体会直接排出，低扭曲、耗油量都不好。

问题二，升降机。 简而言之，升降机表示进排气门打开多久，进气越多，vvl中的l表示液压。 相对于更难以控制的气门正时，单纯地提高进气量在技术上更简单，在高转速区间，只需要对阀开度的行程下功夫即可。 在即使调整气门正时也无法满足足够的进气量这一点上，调整气门升程是一个很好的补充。

但实际上，在凸轮轴出现之前，在挺杆时代调整气门正时是更简单的技术途径，在蒸汽机时代有调整气门关闭的技术，一战期间飞机的发动机也有带可变正时的飞机发动机 1920年已经出现了悬臂凸轮轴汽车发动机可变气门正时的专利和实物。

但是，最初的可变气门升降机专利确实出现在1958年之前，而且与可变正时复合。 毕竟，单纯的vvl只是提高了开阀时间段的进气量，改善不同转速性能的分配并没有什么提高。 顺便说一下，这个专利是保时捷申请的，但是没有实物。

对于保时捷这个概念性设计，60年代菲亚特首次提供了“可事业”的vvl+vvt专利，但据我考证，这也不是用实物制作的。 相对于当时的发动机技术，vvl+vvt的作用不是很明显，或者是由于“性能过剩”，1975年普遍开发了逆vvl，也就是在低速旋转时减小阀开度以提高环保性能。 当然这种反时代潮流的项目也注定要失败。

在1989年日产的nvct和本田的vtec量产之前(这里我觉得是本田自己的说法是1985年，但是第一辆车确实是1989年发布的，所以我觉得1989年是可靠的)，nvct是vvt系统，ga16de，

其实vtec比nvct早一点，但毕竟是从摩托车上移植的技术，我们来谈谈vtec吧。 与那时的欧美车辆不同，日系车走向最大限度发挥发动机性能的道路，更小的发动机、更便宜的车、更高的上涨电力成为日系车的代名词，但随着b16a的上涨电力突破100，本田integra在jdm市场的样子，

由于vtec采用一个液压柱塞，曲轴可以在两个不同的凸轮之间切换，因此实际上vtec技术的vvl只有两个业务状态，可以在一个特定的转速之间切换。 也就是说，vtec just kicked in在转速过了4次之后才能打鸡血，很多不赚钱的年轻人也可以坐一辆民用车享受8000多的红线。 油门之后，vtec暴躁的声音被刺激了，2档7300秒的快感，非常准确地拉动了vtec需要人的“爽快”这一点，在世界范围内也成为了流行文化。

后续的vtec技术迅速发展为数不胜数的类型，i-vtec增加了vvl功能，后续的地球梦系列有真假vtec，sohc喷头有3级vtec，原版前增加了3级阀门阶段以降低排放量。

总的来说，dohc机型包括前两级vtec机型、集成vvt功能的dohc i-vtec、添加直喷功能的dohc i-vtec i、仅阿特金森/米勒循环切换的地球梦假vtec系列、k24喷头以上的

仅sohc吸气阀vvl的初代vtec、3v、4v模式切换的vtec-e、将两者综合的3次vtec、j37专用的吸排气均附带vtec，综合了vcm功能后封闭的i-vtec、v6地球梦的3次i-vtec、以及

接下来看看尼桑。 作为vt技术最先应用的车型，尼桑并不太热衷于vvl的应用。 对于追求高性能的车，直接赋予高轮廓的凸轮轴，使其处于vvl的状态即可，因此从nvtc到cvvtcs到vvel，以vvt为中心，其中也使用液压、电动、单电控。

但是，虽然是最先应用vvt技术的公司，但真正意义上有技术含量的连续可调vvt确实不是尼桑最先应用的。 1992年保时捷968首次实现连续定时调整

这个被称为variocam的系统调整正时链条的张紧方式，从而调整进排气凸轮轴的正时。

现在的variocam plus通过音响/大众系统的液压式调整时机和vtec这样的液压插头提供2级vvl功能。

与保时捷同年，宝马也于1992年推出了自己的vvt系统vanos，但该系统只能在两个位置进行调整。 该技术到2001年迅速发展并集成到valvetronic系统中，与psa共享技术，实现了定时和升降机的连续调整。 也许是因为晚了，专利限制了它的实现方法，通过两个连续的调整，系统变得多而复杂(当然，在节气门代替节气门的功能工作期间，节气门全开，进气量靠valvetronic， 传感器也很多，打开气缸后时机也很麻烦。 以前经常看到出租车司机自己在路边拆日系车的发动机洗，宝马基本上看不到人自己拆。 不是没有钱。 如果拆开了，可能真的装不下。

接下来是个性奥迪。 目前，音响引擎标配有vvt技术。 同样是ea888，音频比变大的可能就是这个avs。 是连续可变气门升降机的I系统。 与面对vtec时保时捷的选择cvvt相反，奥迪发出了cvvl(c意味着连续)，液压控制凸轮轴在槽中移动，调整了不同的气门升程。 真的绝对。

最后总结一下谈一下vvl和vvt的流派吧。

除了技术共享的制造商外，各制造商必须有自己的专利实现不同的控制方法。 但是，总结来说，只不过是变更凸轮轴的外形、变更凸轮轴的相位、使凸轮轴振荡的3种方法，其他技术方法例如偏心轴、3d凸轮轴、螺旋凸轮轴等很多，因此复杂性和加工

从系统上看，各家基本上都完成了vvt和vvl的整合。 例如，斯巴鲁的avcs+avls、宝马/ PSA的valvetronic+vanos(psa没有vanos，而是自己的vti )、日产的cs+vvel (这是继宝马之后的第二个连续可变)。 fca的multiair、丰田的vvtl-i、大众系列的vvt+奥迪的avc、三菱的mivec、通用的ivlc等，无论是正向业务增强性能，还是反向业务降低排放，这些原理都完全相同，业务方法都是

但即使在今天，vvt/vvl技术的创始人本田双连续可变系统advanced vtec依然难产，vtec也造假，一度只有打鸡血的热血青年变成了油腻大叔，甚至小排量涡轮的

当然，在30年后的今天，没有制造商用vvt、vvl这个词将发动机写入推进页，或制作汽车标签。 如果在车里看到这样的标志，我觉得是车太旧了，还是厂家太寂寞了，至少什么都贴不上(当然，我觉得这至少是什么，比什么后面屁股都快自己几秒的男人强)。

最近几期写的是旧技术，第一我不想讨论现在的技术。 这不容易保持合理的中立客观性，难免会陷入党的斗争，但是关于发动机的技术真的有很多故事，下一期会出现现在存在的疯狂发动机(应该没有吧)。